Posted by Al igual que el motor, una de las piezas clave de un coche eléctrico es la batería, que es la encargada de almacenar y transmitir energía al propio propulsor. La mayoría de las que se utilizan en la actualidad están hechas de litio, que es el principal componente, pero también hay otros como el níquel, manganeso y cobalto. Son los cuatro minerales clave para fabricar el “corazón” del coche eléctrico.
“Tras su extracción, estos componentes se tratan de manera química para conseguir el material activo cuyas reacciones permiten almacenar y disponer de energía”, explica Francesc Sabaté, responsable del Test Center Energy (TCE), el centro de investigación y desarrollo de baterías de Seat. Con este material activo se crean los electrodos, es decir, los elementos que almacenan la energía, que se encapsulan en las celdas.
“Las celdas son la unidad mínima de almacenaje de energía”, cuenta Francesc. En ellas se agrupan el electrodo positivo (ánodo) y el negativo (cátodo) con un separador que evita el contacto entre ellos. Dichos electrodos son los encargados de traspasar la energía, y cada celda tiene una tensión eléctrica de 3,7 voltios. La cuestión es que, para mover un coche eléctrico, se requieren unos 400 voltios, por lo que es necesario conectar casi 300 celdas en serie.
Para interconectar las celdas, se juntan en grupos por módulos, que a su vez van unidos en un pack para formar la batería. Entre módulos se disponen conectores para asegurar el flujo de energía y también su comunicación con la BMCe (la electrónica de control del vehículo) y las CMC (las placas electrónicas que monitorizan el estado de cada una de las celdas). “Solo se le tiene que sumar el sistema de refrigeración y las carcasas y tenemos una batería lista para ser ensamblada en el vehículo”, explica el ingeniero.
Pero aún no está el trabajo hecho. Para asegurar la calidad y el rendimiento de las baterías, es necesario testarlas frente a cualquier condición. Seat lo hace en el pionero Test Center Energy, unas instalaciones de reciente construcción y únicas en Europa en el que se someten a una media de 17.500 horas de pruebas y simulaciones. Entre ellas, por ejemplo, test climáticos con rangos de 80º centígrados de diferencia de temperaturas. “Ponemos al límite las baterías para garantizar un rendimiento óptimo en cualquier circunstancia”, concluye Sabaté.
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